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蔚來陷入特斯拉“同款困境”,“自動駕駛”羅生門何時休?
發佈人:黎明      信息來源:大眾網      發佈日期:2021-08-27 16:55:38      瀏覽次數:10146次

8月12日,“美一好”品牌創始人林文欽駕駛蔚來ES8,啓用自動駕駛功能(NOP領航狀態)後,在瀋海高速涵江段發生交通事故,不幸逝世。7月30日,一台蔚來EC6在上海浦東新區臨港大道發生事故,起火燃燒,車內人員不幸身亡。一個月內連續兩起交通事故,蔚來被推上輿論的風口浪尖。



此前已有特斯拉在“自動駕駛”功能開啓時發生事故的先例。美國國家公路交通安全管理局也於近日宣佈,正式對特斯拉的自動駕駛系統發起調查。如今,林文欽事故成為了國內新能源車企首次由於自動輔助駕駛所致死的事故,蔚來汽車陷入特斯拉“同款困境”,自動駕駛的安全性再次受到嚴重質疑。

到底什麼是“自動駕駛”?

據蔚來官方客服迴應,“發生事故時,車輛處於NOP領航駕駛狀態,不屬於自動駕駛,是二級的輔助駕駛。目前從國內來看的話,還沒有能達到自動駕駛的車。”

那麼,到底什麼才算“自動駕駛”呢?

按照美國汽車工程師學會(SAE)的自動駕駛分級標準,自動駕駛技術有6個級別,從0級“無自動化”,即沒有自動駕駛功能的傳統車輛,到5級“完全自動化”,即能夠獨立完成人類駕駛員所能完成的任何事情的車輛。



L1:輔助駕駛

L2:部分自動駕駛

L3是分水嶺,可以在一定條件下自動駕駛

L4:高度自動駕駛

L5:完全自動駕駛

對駕駛員要求方面,L2及以下等級規定:“駕駛員無論何時使用駕駛輔助功能,必須處於駕駛狀態。必須時刻觀察各種情況。需要主動制動、加速或者轉向,以確保安全。”

L3及以上等級則規定:“當使用自動駕駛功能,無需駕駛汽車。”其中在L3級別如果自動駕駛功能發出請求,則駕駛員必須接管駕駛汽車,更高的L4和L5級別,自動駕駛功能已可做到不需要駕駛員接管駕駛。

蔚來的NOP領航狀態所屬的L2級別,從根本上仍然是駕駛員在駕駛汽車。而業界公認的“自動駕駛”,是L4以上級別的全無人自動駕駛汽車。



沒出事是自動駕駛,出了事就是輔助駕駛?

事故發生後,蔚來表示,領航輔助功能(NOP)絕不等同於自動駕駛,而是自動駕駛輔助功能。它是基於原有的NP自動輔助駕駛系統的基礎上,結合高精地圖可實現在高速公路等封閉道路上,讓車跟隨導航行駛,並根據路況自動切換車道、以及駛入駛出匝道。

儘管蔚來強調“絕不能把NOP等同於自動駕駛”,但在宣傳中,蔚來汽車創始人李斌多次公開談及自動駕駛的好處,蔚來副總裁曾發微博“NOP越來越上癮,放心邊吃東西邊開車”,這些言論及舉措會進一步混淆兩者的區別。



很多人表示“自動駕駛輔助”很難讓人領會到“自動”形容的是“輔助”,而不是“駕駛”,爭議的焦點也聚焦在兩者誤解的偏差。

包括特斯拉、蔚來、小鵬汽車在內的多家車企輔助駕駛中文名稱中均含有“自動”二字。

早在2018年10月之前,特斯拉在其特斯拉官網上對於Autopilot功能的宣傳一直都以“全自動駕駛”來作為關鍵描述。對於馬斯克及特斯拉官網上的描述,歐洲等多國監管機構曾指出,特斯拉在Autopilot功能方面存在誇大宣傳,可能誤導消費者。

繼特斯拉和蔚來之後,2020年4月,小鵬基於小鵬P7推出了旗下的自動輔助駕駛系統——NGP,並宣佈這一系統將在今年一季度推送Beta體驗版本。

今年5月底,理想汽車在發佈2021款理想ONE的同時,也發佈了自家的自動輔助駕駛系統AD高級輔助駕駛系統。

在功能方面,小鵬的NGP和理想的AD同樣可以做到特斯拉、蔚來具有的自動超車、自動換道和自動上下匝道等基礎功能。此外,小鵬還宣稱NGP還可做到對於交通錐的識別和避讓、大貨車避讓和擁堵車道超級跟車等其他功能。



“自動駕駛”成標配 我們的雙手可以離開方向盤了嗎?

新能源車市場競爭激烈,“自動駕駛”成為新能源汽車的功能和技術標配。

根據2020年統計顯示,目前市場中搭載L2級輔助駕駛功能的新車年銷量約為200萬輛,市場滲透率已經達到19%,L2級輔助駕駛功能實際上已經進入大規模量產階段。

如今,越來越多的車企把所謂的“自動駕駛”甚至“無人駕駛”作為賣點,甚至刻意混淆“自動駕駛”和“自動輔助駕駛”的邊界作為宣傳的賣點。

“我認為,特斯拉已經非常接近L5級自動駕駛。”馬斯克去年在人工智能大會上這樣表示,還曾公然在媒體記者面前多次將雙手從方向盤上移開,將車輛的駕駛權完全交由車子自己控制。

2018年,小鵬汽車曾發佈了一則對於G3車型的宣傳視頻,駕駛員不僅雙手離開方向盤,還在車內拍照打卡、吃東西。

這些宣傳無形中起到了惡劣的帶頭示範作用。8月初,一位理想車主上傳了一段自己躺着駕駛理想ONE的視頻,引發熱議。有數據顯示,近30%的智能汽車車主曾出現雙手完全放開交給車輛自動駕駛的行為。

但是,特斯拉、小鵬、蔚來等各大新能源車廠推出高級輔助駕駛功能時,都明確要求駕駛員雙手不能離開方向盤,並視實際路況隨時接管方向盤。



“自動駕駛”頻失控 我國進一步明確車企責任

據相關數據統計,從2013年起到今年初,全球範圍內特斯拉汽車一共發生了218起交通事故,其中有超90%的事故是與車輛失控有關,如剎車失靈、突然的加速減速以及方向盤失靈等等。

除了蔚來之外,理想和小鵬也曾在開啓輔助駕駛功能的情況下發生事故。去年10月,在青島高速上,一輛理想ONE在開啓輔助駕駛後,與右前方變道貨車相撞,車主與副駕乘客受傷;近日,一位消費者試駕小鵬G3時,銷售展示其自動輔助駕駛功能,最後卻以70公里/小時的速度追尾。撞車之前,銷售還表示“放心不需要剎車的,都是自動的”。

目前,國家層面已出台包括《智能網聯汽車道路測試與示範應用管理規範(試行)》《數據安全法》《個人信息保護法(草案)》等;在地方層面,北京、深圳、上海、重慶等地都出台了具有一定創新意義的法規。

在8月12日事故發生當天,工業和信息化部印發《關於加強智能網聯汽車生產企業及產品准入管理的意見》在關乎用户生命安全的自動駕駛輔助系統方面,進一步明確了車企的責任:

1、未經審批,不得通過在線等軟件升級方式新增或更新汽車自動駕駛功能。

2、嚴格履行告知義務。企業生產具有駕駛輔助和自動駕駛功能的汽車產品的,應當明確告知車輛功能及性能限制、駕駛員職責、人機交互設備指示信息、功能激活及退出方法和條件等信息。

3、加強輔助駕駛功能安全管理。企業應採取脱手檢測等技術措施,保障駕駛員始終在執行駕駛任務。

蔚來的事故提醒所有人,自動駕駛與輔助駕駛是兩個完全不同的概念。沒有一項技術是絕對安全的,也沒有一項技術的成熟是一蹴而就的。


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